La Revue., revue de presse du samedi 7 novembre 2026, N° 59

Le 8 septembre, l’entreprise zurichoise Synhelion a signé avec trois ministères marocains et l’Agence marocaine de développement des investissements et des exportations un protocole d’accord pour une usine de carburant de synthèse de 100 000 tonnes par an dans la province de Tan-Tan. Le terrain est réservé, la filiale Synhelion Morocco est créée et a obtenu le statut Casablanca Finance City, mais le protocole ne porte ni montant ni calendrier. Le procédé ne commence pas par de l’électricité verte : il part de la chaleur d’un champ de miroirs, portée au-delà de 1 200 degrés, qu’on fait réagir avec du biogaz et de l’eau pour obtenir un gaz de synthèse, puis du kérosène. L’entreprise annonce qu’à grande échelle elle produira sous les 1 000 euros la tonne, quand l’Agence européenne de la sécurité aérienne retenait dans son rapport de 2024 un prix moyen de 2 085 euros la tonne pour le carburant d’aviation durable et de 734 euros pour le kérosène classique. Tout le projet tient dans cet écart.

À l’origine

Un avion ne se branche pas, et c’est de là que tout part. Faute de pouvoir électrifier un long-courrier, l’Union européenne a choisi d’imposer le carburant : le règlement ReFuelEU Aviation, numéroté 2023/2405, oblige les fournisseurs des aéroports européens à mélanger au kérosène une part croissante de carburant d’aviation durable, 2 pour cent en 2025, 6 pour cent en 2030, 20 pour cent en 2035 et 70 pour cent en 2050. Le texte va plus loin : il réserve une part de cette part aux seuls carburants synthétiques, ceux qu’on fabrique et non ceux qu’on tire d’une huile usagée. Ce sous-quota est de 1,2 pour cent en 2030, de 5 pour cent en 2035 et de 35 pour cent en 2050. En face, l’offre est minuscule. L’Association internationale du transport aérien attend 2,4 millions de tonnes de carburant durable en 2026, soit environ 0,8 pour cent du carburant consommé par l’aviation mondiale, pour un surcoût de 4,3 milliards de dollars supporté par les compagnies. L’écart de prix se lit dans ses propres hypothèses de juin 2026 : un kérosène à 152 dollars le baril en moyenne sur l’année, près de 70 pour cent au-dessus de 2025, pour un pétrole Brent supposé à 95 dollars, et un carburant durable à 2 872 dollars la tonne, soit 374 dollars le baril. Le service de cotations OPIS résume le rapport : deux fois et demie le prix du carburant qu’il remplace. La loi européenne a créé la demande d’un carburant que personne ne produit encore en volume.

Le sous-quota synthétique est la partie coûteuse, et la raison est connue. La voie classique consiste à casser de l’eau avec de l’électricité renouvelable pour en tirer de l’hydrogène, puis à recombiner cet hydrogène avec du gaz carbonique. L’hydrogène vert reste cher, et l’addition se voit dans les prix : l’Association internationale du transport aérien estimait fin 2025 que le carburant durable se négociait à environ deux fois le prix du kérosène, jusqu’à cinq fois sur les marchés soumis à mandat, et que le carburant synthétique pouvait aller jusqu’à douze fois. Synhelion a pris un autre chemin. Née en 2016 du laboratoire d’Aldo Steinfeld à l’École polytechnique fédérale de Zurich, fondée par Philipp Furler et Gianluca Ambrosetti, l’entreprise saute l’étape de l’hydrogène : elle prend du biogaz brut, issu de la digestion de déchets biogéniques surtout agricoles certifiés selon la directive européenne sur les énergies renouvelables, donc un mélange de méthane et de gaz carbonique, et le fait réagir avec de l’eau dans un réacteur chauffé par la chaleur solaire concentrée, au-delà de 1 200 degrés. Il en sort du gaz de synthèse, hydrogène et monoxyde de carbone, qu’on liquéfie ensuite par des procédés industriels courants en kérosène, en diesel et en essence. Un stockage thermique, que l’entreprise annonce dix fois moins cher qu’un stockage par batteries, permet de faire tourner l’usine environ 8 000 heures par an. Philipp Furler, codirigeant, chiffre le coût de production à grande échelle sous les 0,80 euro le litre, soit moins de 1 000 euros la tonne, à partir d’une analyse que la société dit validée par le bureau de certification DNV. Les chiffres publiés pour l’installation de Jülich donnent la mesure de ce qui reste à gagner : le stockage thermique y restitue plus de 85 pour cent de l’énergie qu’il reçoit, le réacteur approche 80 pour cent de rendement, et l’entreprise vise plus de 95 pour cent sur l’un comme sur l’autre dans ses usines suivantes. Le pari n’est pas sur l’hydrogène, il est sur la chaleur.

Or la chaleur ne s’obtient pas partout. Elle demande du rayonnement direct, celui qu’un miroir peut concentrer, et pas seulement de la lumière diffuse. Une étude publiée en 2024 dans la revue Resources situe ce rayonnement direct entre 1 800 et 3 000 kilowattheures par mètre carré et par an au Maroc, quand une centrale solaire à concentration a besoin de 2 000 à 2 800 pour être rentable. Le pays connaît cette technologie mieux que personne dans la région : le complexe Noor Ouarzazate, 580 mégawatts, a été construit autour d’elle. Il s’en est pourtant détourné. Noor Midelt I, attribué en 2019 à un groupement mené par EDF Renouvelables comme projet hybride de 800 mégawatts mêlant concentration et photovoltaïque, a été redessiné : la partie à concentration a disparu, remplacée par 630 mégawatts-crête de panneaux et des batteries, l’ingénierie et la construction allant à des filiales du groupe chinois CEEC. Pendant ce temps, l’État ouvrait son foncier du Sud : la circulaire du 11 mars 2024 a identifié environ un million d’hectares pour l’hydrogène vert, dont une première tranche de 300 000 hectares mise à disposition, avec un plafond de 30 000 hectares par projet. Le pays a renoncé au solaire à concentration pour produire de l’électricité au moment où un industriel vient lui en demander pour produire de la chaleur.

Où nous en sommes

Le protocole du 8 septembre réunit quatre signataires côté marocain : le ministère de l’Industrie et du Commerce, celui de la Transition énergétique et du Développement durable, celui de l’Investissement, de la Convergence et de l’Évaluation des politiques publiques, et l’Agence marocaine de développement des investissements et des exportations. Il porte sur une usine commerciale de 100 000 tonnes de carburant renouvelable par an dans la province de Tan-Tan, région de Guelmim-Oued Noun, que l’entreprise présente comme la première de cette taille dans la région. Le site est déjà réservé, la filiale Synhelion Morocco est constituée et a obtenu le statut Casablanca Finance City. Karim Zidane, ministre chargé de l’Investissement, salue l’engagement de Synhelion envers le Maroc et se dit prêt à soutenir les étapes suivantes ; Gianluca Ambrosetti, codirigeant et cofondateur, dit passer de l’évaluation à l’exécution. Pour mesurer le saut, il suffit d’aligner les trois chiffres de l’entreprise : quelques milliers de litres par an à Jülich, 30 000 tonnes projetées à Hürth, 100 000 à Tan-Tan. Le communiqué ne donne ni montant ni calendrier. Le milliard de dollars que la presse étrangère attachait au projet dès le 9 septembre, North Africa Post notamment, ne figure pas dans le protocole. La province que ce texte désigne vit d’autre chose : sa commune portuaire, El Ouatia, comptait 14 258 habitants au recensement de 2024 contre 9 295 dix ans plus tôt, et la région de Guelmim-Oued Noun 448 685 habitants au total, dont 149 142 en milieu rural. Le rendez-vous qui fait encore venir le monde à Tan-Tan est son moussem, inscrit en 2008 sur la liste représentative du patrimoine culturel immatériel de l’humanité de l’Unesco, et dont la dix-neuvième édition s’est tenue du 30 octobre au 3 novembre.

Trois intrants manquent au dossier, et ce sont les trois que le procédé exige. Le premier est le carbone. La technologie ne part pas de gaz carbonique capté dans l’air mais de biogaz brut, issu de la digestion de déchets biogéniques surtout agricoles : c’est à la fois la source de carbone et une partie de l’hydrogène, et c’est, selon l’entreprise, ce qui tient son coût sous celui d’un carburant fabriqué à partir d’hydrogène vert. Ni le communiqué de l’entreprise ni la presse marocaine ne disent d’où viendra ce biogaz. Le deuxième est l’eau. À quelques dizaines de kilomètres, le projet Chbika prévoit de dessaler de l’eau de mer pour alimenter ses électrolyseurs ; le protocole de Synhelion ne dit rien de la ressource qu’il mobilisera. Le troisième est l’acheteur. Le règlement européen compte le carburant embarqué dans les aéroports de l’Union, donc une production marocaine doit traverser la mer, et le magazine Challenge pose directement la question du coût de cet acheminement. Au Maroc, la demande existe mais reste expérimentale : Royal Air Maroc vise 10 pour cent de carburant durable en 2030 et la neutralité carbone en 2050, après un vol Marrakech-Paris avitaillé par Vivo Energy Maroc en février 2025 et un Casablanca-Dakar où Afriquia SMDC avait fourni près de 9 tonnes de carburant durable, 40 pour cent du plein habituel.